【海安长江别克】奥特能驾控新秀——别克E5试驾体验

去年试驾完凯迪拉克锐歌之后，我就在文章中表达了对通用奥特能平台的初步肯定和对奥特能平台后续产品的期待，结果这一等就等了好几个月，前段时间，基于通用奥特能平台的第二款产品——别克E5终于姗姗来迟，以仅有锐歌一半的售价杀入竞争极为激烈的20-30万元级别纯电SUV市场，带着对奥特能平台新车型的期待，和对E5这款车本身产品力的好奇，我前往附近的经销商进行了试驾体验。

【说在前面】本次试驾的车型为指导价22.59万元的别克E5臻享标准续航版，由于存在动力总成、电池容量、轮胎规格等配置差异，因此不可将本次试驾的体验直接全部代换至长续航车型、更低配置的标准配置车型、或四驱艾维亚车型上。

【外观设计】我能想到用来总结别克E5外观设计最为合适的词汇，应该是“普通”、“克制”和“协调”了。前脸封闭的格栅、时下流行的分体式大灯设计能够很直观地表达出E5新能源车型的身份，简单的线条营造出足够强的运动感同时又不会像锐歌那样过分张扬，但这样的设计最大的问题是导致整车外观辨识度大幅降低，没有什么品牌或者车型的特色；车身侧面的线条的勾勒也极具美感，平直、简约，显得恰到好处，另外尤其值得夸奖的是明显能看出E5充电口盖子的造型并不像大多数电动车或插混车型一样弄一个愚蠢的方盖子在那，而是经过专门的设计，与机盖线条形成了呼应，看上去令人非常舒适；车尾设计同样简洁大方，贯穿式尾灯的设计细节也与整车其他区域高度统一。总之，E5的外观设计我个人是非常喜欢的，从任何角度看上去都没有任何不协调的地方，非常耐看。

别克E5的外观设计

【内饰设计】别克E5的内饰设计风格整体沿袭通用集团新世代车型统一的设计语言，采用了标志性的怀挡+曲面双联屏设计，整体看上去还是相当漂亮、大方的，色彩明暗搭配合理，线条也极具层次感，尤其是门板以及副驾驶前方的设计细节，我个人认为比锐歌看上去更加美观。不过有一点需要指出的是，与凯迪拉克正梯形曲面屏设计正好相反，别克的曲面屏采用的是倒梯形设计，我个人还是更喜欢正梯形设计，一方面是看上去更加美观，，增大有效显示面积，减少遮挡。

别克E5的内饰设计

【静态体验】进入车内落座驾驶席，能立刻感到别克E5的内饰质感非常出色，用料表现相当不错的，虽然谈不上特别高级，但在同级别也绝对算是优秀水准，同时做工表现也非常出色，特别值得一提的是别克在仪表台、门板上方硬质区域用料极佳，应该是采用了新的制作工艺，形成的纹理是颗粒状而非常见的仿皮革状，视觉观感和触感极为出色，营造出了相当强的高级感。

E5的内饰硬质材料的颗粒状纹理，触感极佳

前排人机工程学模型整体给出好评，方向盘盘幅粗壮，皮质细腻，造型比锐歌合理很多，能够在3-9点实现稳固、舒适的握持的同时，操作多功能按键也非常顺手，方向盘和座椅的调节范围都比较大，能满足绝大对数驾驶员的个性化需求，我也能够找到一个相对低矮、舒展的驾驶坐姿。

别克E5的方向盘

前排座椅本身给80分，整张座椅表面材质的触感相当好，填充材料的分布合理，不会有应力异常集中的区域，坐垫长度表现不错，也能提供良好支撑性，不过还是有些偏薄，下陷感仍稍有欠缺。座椅靠背的造型也有一些瑕疵，上半部分的造型对人体的贴合程度略有欠缺，体格较大、肩膀较宽的驾驶员会觉得肩部有些缺乏承托和支撑。

别克E5的前排座椅

将前排座椅固定在我的舒适驾驶坐姿后进入后排，第一感觉是坐姿明显偏高，不过空间方面的表现倒还不错，腿部空间非常宽裕，头部空间表现也还算令人满意，解决了锐歌后排存在的最大的问题。后排座椅本身只能给出中评，主要问题出在座椅模型的设计上，虽然坐垫长度表现非常好，但倾角不够大，膝点过低，靠背角度被设计得比较陡直，并且靠背上半部分造型设计对肩膀比较宽的乘客极不友好，有点类似于领克车系的后排，会有明显的“卡肩膀”的感受。

别克E5的后排座椅

E5的装载能力给出明确好评，E5的车内扶手箱、门板储物槽、以及中控台下方储物槽的容积都相当可观，后备箱表现也能给出好评，作为一台纯电SUV车型，E5的后备箱的表现是超过我预期的，空间规整，进深、宽度、竖向高度表现都比较不错，地板高度也比想象中低一些，并且在地板下方具有两层储物空间，具有极强的实用性。

别克E5的后备箱

【动力总成/刹车脚感】本次试驾的车型为指导价22.59万元的别克E5臻享标准续航版，标称最大功率180kW，0-100km/h加速时间为7.6秒，实际体验下来，绝对动力还是非常充沛的，并且由于前段加速比较迅猛，日常驾驶中体感还要更快一些。

E5的驾驶性标定堪称完美，在动力输出的自定义选项中，无论是舒适还是运动模式，这套动力总成在任何工况下的表现都极为出色，挑不出任何毛病，响应极为迅速，动力输出曲线也特别细腻。

E5的刹车脚感同样给出绝对的好评，但不得不承认这台车的刹车踏板对于驾驶技术不太过关的驾驶员可能不够友好，E5的刹车踏板行程比较短且回馈力度比较大，因此，控制踏板能力较差的驾驶员可能需要经过一定的练习才能够适应。刹车踏板响应也有舒适和运动两个模式可选，运动模式会在前段释放更多制动力，但与踏板的比例感依旧出色。

【转向手感/日常操控】E5的转向手感也可以给出好评，回正力矩的随车速增益、随转向角度增益的幅度都令人满意，与之匹配的阻尼恰到好处，高、低速行驶时的中心感也都相当不错。当然，需要特别指出的是，E5的转向手感依然有舒适和运动两个模式可供选择，两个模式之间的差异主要体现在基础的回正力矩上，但差异并不明显，即便是运动模式也不会显得沉重，反而是舒适模式下我觉得有些过于轻盈，因此我个人是比较推荐将转向手感调整至运动模式的。

E5的日常操控表现极为优秀，给了我不小的惊喜，车身跟随性极佳，用“指哪打哪”形容绝对不成问题，无论是车头对转向指令的响应速度，还是整车重心偏移的速度都非常迅速，车身姿态的抑制和收敛表现极佳，大幅度转弯或掉头时车身侧倾幅度比较小，并且收敛时没有任何的回摆，过弯时一气呵成，极为干脆。

【NVH/底盘滤震】别克E5的隔音静谧性表现总体也是可以给出好评的，不过鉴于产品定位的差异，与自己的老大哥锐歌相比还是存在比较明显的差距。对于外界环境音、风噪的隔绝表现令人满意，E5前排采用了双层夹胶玻璃，后排的玻璃也用了加厚玻璃，实际体验下来后排的隔音表现与前排差距确实不大，并且也没有很多车型后排存在的明显的“漏风点”。胎噪、路噪的隔绝表现也可圈可点，所配备的规格为245/50R20的米其林e·PRIMACY轮胎应该有不小的功劳。唯一能称得上是缺点的，就是急加速时电机的噪音抑制表现不够令人满意，将加速踏板踩到底时传入车内的高频噪音还是比较刺耳的，即便有模拟声浪系统的遮盖，但依然会令人产生一定的生理不适。不过值得一提的是，E5的模拟声浪虽然不能关闭，但也依然提供了舒适和运动两档选择，并且非常好听，一点都不恼人。

别克E5搭载的规格为245/50R20的米其林e·PRIMACY轮胎

E5的滤震表现就只能给出中评了，总的来说就是没有做到兼顾操控和舒适，E5的底盘整体是比较生硬的，对连续细碎震动的消除并不彻底，处理大震动时的冲击感也比较明显，但好在前后悬滤震一致性不错，并且滤震的动作极为干脆，没有任何多余的颤动、余震，车身也没有多余的晃动出现。

【总结】作为奥特能平台的第二款产品，虽然定位与锐歌有所差异，但不得不承认E5的完成度极高，很多方面的驾驶感受甚至比我试驾的那个版本的锐歌还要出色不少（当然据说市售版本的锐歌也比我试驾的版本有所提升），极为出色的驾驶性和日常操控表现给我留下了非常深刻的印象。总之，别克E5是一台开起来非常令人愉悦的车。

但与此同时，以一台造型较为中庸、产品定位偏向家用和实用取向的SUV的角度去评判，众多通用车型多年来被人诟病的后排乘坐体验较差的“老大难”问题在这台车上依然没有得到解决，再加上过于硬核的滤震表现，很可能会令不少消费者因此犹豫、甚至是拒绝选购这款产品；另外，E5的产品宣传策略也较为保守，没能像其他新势力品牌一样营造出一些足够吸引大部分消费者的噱头，也没能有效传达出驾控层面的产品优势，因此，对于E5未来的市场表现，老实说我并不持非常乐观的态度，但我仍然建议对这款车哪怕只是稍有兴趣的朋友们都去试驾体验一下这款车，很有可能会让你对“好开的车”有一些新的认知。

海安长江别克

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